Informație

Escadra nr. 85 (RAF): al doilea război mondial


Escadra nr. 85 (RAF) în timpul celui de-al doilea război mondial

Avioane - Locații - Grup și datorie - Cărți

Escadrila nr. 85 a fost formată din 1 zbor al escadrilei nr. 87, la 1 iunie 1938, ca escadrilă de vânătoare. În primele patru luni de existență, escadra a fost echipată cu Glostor Gladiator, înainte de a primi uraganul Hawker în septembrie 1938.

În septembrie 1939, escadra s-a mutat în Franța cu Componenta Aeriană a BEF. Escadra a suferit puternic în timpul bătăliei Franței, pierzând toate cu excepția a patru avioane în cele douăsprezece zile dintre începutul ofensivei germane și revenirea sa în Marea Britanie.

RAF a profitat de oprirea operațiunilor aeriene în timpul și imediat după restul campaniei germane din Franța, iar la începutul lunii iunie a fost din nou operațional. Escadra a participat la prima jumătate a bătăliei din Marea Britanie, înainte de a se muta la Church Fenton din Yorkshire la începutul lunii septembrie.

Odată ajuns în Yorkshire, escadra s-a transformat în operațiuni de luptă de noapte, folosind la început uraganele lor. După o lună de operare din Yorkshire, escadra s-a mutat înapoi în sud, dar Uraganul nu era prea potrivit pentru luptele de noapte. Alternativa de încercat a fost Defiantul I, dar escadrila a zburat doar cu trei ieșiri înainte ca acești luptători înarmați cu turelă să fie înlocuiți cu Havocuri. Escadra a fost una dintre numeroasele care a folosit Havocs echipate cu Turbinlight pentru a-și îmbunătăți capacitatea de a opera în întuneric.

Escadra s-a convertit la de Havilland Mosquito NF Mk II în august 1942, dar nu va obține prima victorie nocturnă până la 17/18 ianuarie 1943. Din martie 1943 până la sfârșitul lunii aprilie 1944, escadrila a efectuat misiuni de intrus asupra Franței ocupate.

La 1 mai 1944, escadra nr. 85 a fost transferată grupului nr. 100, sprijinind campania de bombardament nocturn a Comandamentului Bomber până la sfârșitul războiului. În acest rol, escadrila a efectuat atacuri asupra aerodromurilor de luptă de noapte germane, precum și a escortat fluxul de bombardiere.

Motto
Noctu diuque venamur (Vânăm ziua și noaptea)

Avioane
Septembrie 1938-iulie 1941: Uraganul Hawker I
Ianuarie-februarie 1941: Defiant I
Februarie 1941-august 1942: Turbinlight Havoc I și Havoc II
August 1942-iulie 1943: de Havilland Mosquito NF Mk II
Martie 1943-noiembrie 1944: de Havilland Mosquito NF Mk XII
Octombrie 1943-mai 1944: de Havilland Mosquito Mk XIII
Martie-august 1943: de Havilland Mosquito Mk XV
Noiembrie 1943-mai 1944: de Havilland Mosquito XVII
Noiembrie 1944-aprilie 1946: de Havilland Mosquito 30

Locație
1 iunie 1938-9 septembrie 1939: Debden
9-29 septembrie 1939: Rouen / Boos
29 septembrie-5 noiembrie 1939: Merville
5 noiembrie 1939-10 aprilie 1940: Lille / Seclin
10-26 aprilie 1940: Mons-en-Chausee
26 aprilie-22 mai 1940: Lille / Seclin
22 mai-19 august 1940: Debden
19 august-3 septembrie 1940: Croydon
3-5 septembrie 1940: Tabere de castel
5 septembrie-23 octombrie 1940: Biserica Fenton
23 octombrie-23 noiembrie 1940: Kirton-in-Lindsey
23 noiembrie 1940-1 ianuarie 1941: Gravesend
1 ianuarie-3 mai 1941: Debden
3-13 mai 1943: Hunsdon
13 mai 1943-1 mai 1944: West Malling
1 mai-21 iulie 1944: Swannington
21 iulie-29 august 1944: West Malling
29 august 1944-28 iunie 1945: Swannington

Codurile escadrilei:

Grup și datorie
Septembrie 1939-Mai 1940: Componenta aeriană, BEF
Iunie 1940-septembrie 1940: escadrila de vânătoare din ziua Comandamentului de luptă
Septembrie 1940-aprilie 1944: escadron de vânătoare de noapte
Mai 1944 - sfârșitul războiului: sprijin pentru bombardieri cu grupul nr. 100

Comandant
Ianuarie 1943: Wg Cdr G L Raphael DFC

Operațiuni cunoscute
17/18 ianuarie 1943: Obține prima victorie cu Mosquito NF Mk II
14/15 aprilie 1943: Prima victorie cu Mosquito NF Mk XII

Cărți


Nr. 82 Escadrila RAF

Nr. 82 Escadrila RAF a fost o escadronă a Forțelor Aeriene Regale care s-a format prima dată în 1917 și s-a desființat ultima dată în 1963. A servit uneori ca unitate de bombardiere, ca unitate de recunoaștere și, în cele din urmă, ca unitate de rachete balistice cu rază intermediară (IRBM).

Nr. 82 (Provinciile Unite) Escadrila RAF
Activ7 ianuarie 1917 - 30 iunie 1919
14 iunie 1937 - 15 martie 1946
1 octombrie 1946 - 1 septembrie 1956
22 iulie 1959 - 10 iulie 1963
Țară Regatul Unit
Ramură Royal Air Force
PorecleEscadrila „proprie” a lui Coventry [1]
Motto (uri)Latin: Super omnia ubique
(„Peste toate lucrurile de pretutindeni”) [2]
Insigne
Heraldica insignei escadrileiÎn fața unui soare în splendoare, o cocoșă [1] [2]
Codurile escadrileiOZ (Noiembrie 1938 - septembrie 1939) [3]
UX (Septembrie 1939 - martie 1946) [4]


Anunțuri

  • Proiectul Amintiri din timpul războiului rulează de 21 de ani. Dacă doriți să ne sprijiniți, o donație, oricât de mică ar fi, ar fi mult apreciată, anual trebuie să strângem suficiente fonduri pentru a plăti găzduirea și administratorul nostru web sau acest site va dispărea de pe web.
  • Căutați ajutor cu cercetarea în istoria familiei? Vă rugăm să citiți Întrebări frecvente despre istoria familiei
  • Proiectul Amintiri din timpul războiului este condus de voluntari, iar acest site web este finanțat din donații de la vizitatorii noștri. Dacă informațiile de aici au fost utile sau v-a plăcut să ajungeți la povești, vă rugăm să considerați să faceți o donație, oricât de mică ar fi, mult ar fi apreciată, anual trebuie să strângem suficiente fonduri pentru a plăti pentru găzduirea noastră web sau acest site va dispărea din web.

Dacă vă place acest site

vă rugăm să luați în considerare efectuarea unei donații.

16 iunie 2021 - Vă rugăm să rețineți că în prezent avem un volum mare de materiale trimise, voluntarii noștri lucrează la acest lucru cât mai repede posibil și toate numele, poveștile și fotografiile vor fi adăugate pe site. Dacă ați trimis deja o poveste pe site și numărul dvs. de referință UID este mai mare de 255865 informațiile dvs. sunt încă în coadă, vă rugăm să nu retrimiteți fără să ne contactați mai întâi.

Suntem acum pe Facebook. Apreciați această pagină pentru a primi actualizările noastre.

Dacă aveți o întrebare generală, vă rugăm să o postați pe pagina noastră de Facebook.


Insignia escadronului [editați | editează sursa]

Insignia escadronului constă din sabie pe o stea roșie. Potrivit memoriilor lui Alan McGregor Peart DFC, care a servit cu escadrila în cel de-al doilea război mondial, escadrila nu a avut însemne formale până în 1943, când membrii escadrilei au decis să elaboreze una. Steaua roșie a fost folosită ca simbol al desfășurării anterioare a escadrilei în Uniunea Sovietică, iar împrumutată sabia rampantă a primei armate din Africa de Nord pentru a reprezenta desfășurarea escadrilei în acel teatru. & # 916 & # 93 Motto-ul escadronului, Non Solum Nobis, este latină pentru „nu numai pentru noi înșine”.


Escadra nr. 85 (RAF): Al Doilea Război Mondial - Istorie

(„Vânăm ziua și noaptea”) | colors = | colors_label = Insigne de avioane post-1950 | march = | mascot = | equipment = | equipment_label = | batalii = | aniversări = | decorațiuni = | battle_honours = Frontul de Vest, 1917– 1918 Franța și țările joase, 1939–1940 Bătălia Marii Britanii, 1940 Apărarea la domiciliu, 1940–1944 Cetatea Europei, 1943 Normandia, 1944 Franța și Germania, 1944–1945. | commander1 = | commander1_label = | commander2 = | commander2_label = | commander3 = | commander3_label = | notable_commanders = William Avery "Billy" Bishop
Edward „Mick” Mannock
Peter Townsend
John Cunningham | identification_symbol = Pe o ogresă, un hexagon a fost golit
Hexagonul era nr. Insemnele de identitate din Primul Război Mondial din 85 și ogresa înseamnă noaptea | identification_symbol_label = Insignă escadronă | identification_symbol_2 = NU (septembrie 1938 - septembrie 1939)
VY (septembrie 1939 - aprilie 1951) | identification_symbol_2_label = Codurile escadrilei nr. 85 Escadrila a fost un escadron al Royal Air Force. A servit ultima dată în 2011, în calitate de escadronă nr. 85 (rezervă) postată la RAF Church Fenton.

Escadra nr. 85 a fost formată la Upavon la 1 august 1917, stația găzduind școala centrală de zbor a Royal Flying Corps. La scurt timp după aceea, escadrila s-a mutat la Mousehold Heath lângă Norwich sub comanda maiorului R A Archer. În noiembrie 1917, escadra s-a transferat la Aerodromul Hounslow Heath, iar în martie 1918 maiorul William Avery Bishop VC, DSO, MC, a preluat comanda și și-a îndeplinit ordinele de pregătire și instruire pentru îndatoririle din prima linie în Franța. La 1 aprilie 1918, escadra nr. 85 a fost transferată în nou-înființata Royal Air Force. După această perioadă de instruire, escadrila s-a desfășurat în Franța în mai 1918. Echipată cu Sopwith Dolphin și mai târziu Royal Aircraft Factory S.E.5A, a zburat patrule de luptă și soldate de atac terestru peste Frontul de Vest până la semnarea Armistițiului. La 21 iunie 1918, a avut loc o schimbare de comandă și metode de instruire după sosirea noului comandant, maiorul Edward "Mick" Mannock DSO, MC. În loc să lupte ca indivizi, escadrila a fost învățată să acționeze ca unitate în timpul luptei. În timpul unei patrule la 26 iulie 1918, însoțindu-l pe Lt DC Inglis peste linia frontului, maiorul Mannock nu a reușit să se întoarcă, lipsind 85 de escadrile de liderul său. La 18 iulie 1919, maiorului Mannock i s-a acordat un CV postum. Escadra nr. 85 a acumulat 99 de victorii în timpul scurtei sale implicări în conflict. Pe lângă Bishop și Mannock, escadrila a avut și alți ași notabili, precum Malcolm C. McGregor, Arthur Randall, John Warner, Alec Reid, Spencer B. Horn, Walter H. Longton și Lawrence Callahan. 85 Squadron s-a întors în Marea Britanie în februarie 1919. Escadra s-a desființat la 3 iulie 1919. Squadronul a devenit notoriu după ce ofițerul a respins asul James McCudden ca ofițer comandant, pe motiv de snobism.

La 1 iunie 1938, escadra a fost reformată din elementele renumerotate ale zborului „A” al escadrilei nr. 87 RAF și plasate sub comanda locotenentului de zbor D. E. Turner. Escadra a fost trimisă la RAF Debden în Essex și a început antrenamentul la Gloster Gladiator (ultimul luptător biplan al RAF). Pe 4 septembrie, primele uragane Hawker au început să sosească în număr. Având în vedere că războiul pare probabil în Europa, Escadra nr. 85 a primit semnalul care a ordonat mobilizarea imediată la 23 august 1939, aeronava care alcătuia atât zborurile „A”, cât și „B” au fost menținute într-o stare de pregătire constantă și până la 1 septembrie escadrila și-a finalizat pregătirea pentru mutarea iminentă în Franța. La izbucnirea celui de-al doilea război mondial, escadrila și-a mutat cele 16 uragane în Boos ca parte a componentei aeriene a Forței Expediționare Britanice (BEF) 60 Fing Wing. Rolul lor principal a fost să sprijine unitățile Fairey Battle și Bristol Blenheim desfășurate în jurul Rheims și să ofere o acoperire vitală de apărare aeriană pentru aerodromurile lor. Primele ieșiri au implicat patrule peste Canalul Mânecii și a fost instigată o mutare la Merville la sfârșitul lunii septembrie. Până la 1 noiembrie 1939, o altă mișcare a văzut escadronul pus la Lille Seclin și pentru a-și menține patrulele peste Canal, secțiuni au fost desprinse de Le Touquet și Saint-Inglevert. În timpul unei astfel de patrule peste zona Boulogne, escadrila a obținut prima victorie a războiului, când locotenentul de zbor R. H. A. Lee a atacat un Heinkel He 111 care s-a prăbușit în Canal, explodând la impact. În decembrie 1939 a avut loc o vizită regală a Majestății sale Rege însoțită de ducele de Gloucester și de vicontele Lord Gort. Debutul iernii s-a dovedit a fi o provocare suplimentară, deoarece vremea extrem de rece împiedica zborul, a provocat avarii aeronavelor și a afectat sănătatea aviatorilor, care trăiau în condiții destul de primitive. Când invazia germană (Blitzkrieg) a început în mai 1940, Escadra nr. 85 s-a trezit blocată într-o luptă dură cu Luftwaffe și, cu atacurile asupra aerodromurilor sale obișnuite, nu a existat nici un răgaz din operațiuni. Într-o perioadă de unsprezece zile, escadra a reprezentat un total confirmat de 90 de avioane inamice, au existat multe alte pretenții care nu au putut fi justificate. Ultimele ieșiri au văzut escadronul acoperind luptele armatelor aliate până când aerodromurile sale au fost depășite și cele trei avioane rămase s-au întors în Marea Britanie. În timpul luptelor intense asupra Franței, escadra a pierdut șaptesprezece piloți, doi uciși, șase răniți și nouă dispăruți, această cifră includând noul lor lider de escadronă CO Peacock, dar, din nou, se achitase bine în fața multor adversități. Escadra s-a re-echipat și a reluat operațiunile complete la începutul lunii iunie 1940. După ce a luat parte la prima jumătate a bătăliei din Marea Britanie asupra sudului Angliei, escadrila s-a mutat în Yorkshire în septembrie, iar în octombrie, după o schimbare de rol, au început patrulele de luptă de noapte. Pentru restul celui de-al doilea război mondial, escadrila nr. 85 și-a continuat urmărirea nocturnă de a intercepta atacatorii inamici. A avut o scurtă perioadă de timp oferind asistență pentru bombardieri ca parte a grupului RAF nr. 100 și chiar a participat la faimoasele patrule anti-scafandri care interceptau bombele zburătoare V1.

După sfârșitul războiului din Europa, Escadrila 85 a rămas activă ca unitate de vânătoare de noapte, iar operațiunile de zbor au continuat până în era jetului cu noi tipuri de avioane precum NF 11 și NF 14 Gloster Meteor, Gloster Javelin și English Electric Canberra. În ultima sa reformare din 19 decembrie 1975, escadrila nr. 85 era o unitate de rachete sol-aer Bristol Bloodhound Mark II. A funcționat în mai multe stații RAF din Regatul Unit cu sediul în RAF West Raynham din Norfolk. Escadra a continuat să joace un rol semnificativ în operațiunile de apărare aeriană, ca parte a 11 Comandamentului de Strike al Grupului RAF până în anii '90. Prăbușirea Pactului de la Varșovia și sfârșitul perioadei Războiului Rece au anunțat schimbări ample în ceea ce privește nevoile de apărare antiaeriană ale Regatului Unit. Escadra nr. 85 a fost desființată la 31 iulie 1991, iar Standardul care a onorat bătălia escadronului a fost înmormântat și se află în păstrarea Catedralei Ely. La sfârșit, zborurile nr. 85 se bazau pe următoarele aeroporturi: * Escadra nr. 85 la RAF West Raynham ** Un zbor la RAF West Raynham ** Zborul la RAF North Coates ** Zborul la RAF Bawdsey ** Zborul D la RAF Barkston Heath * ** Zborul E la RAF Wattisham * ** Zborul la RAF Wyton * * S-a alăturat escadrilei după ce Escadra nr. 25 s-a transformat în Tornado F3 la 1 august 1989. 2017 a marcat a 100-a aniversare a escadrilei nr. 85, Asociația sa s-a întrunit în iunie pentru a sărbători istoria bogată dobândită de-a lungul anilor de slujire adusă națiunii și coroanei. Escadra nr. 85 a fost reformată ca escadronă nr. 85 (rezervă) în 2008, situată la RAF Church Fenton, predând cursuri elementare de zbor în cadrul tutorului Grob. În august 2011, escadrila a fost desființată din cauza reducerilor din RAF și Fleet Air Arm în urma Revizuirii strategice de apărare și securitate din 2010.

* Franks, Norman și colab. '' American Aces of World War I. '' Osprey Publishing, 2001.,. * Halley, James J. „The Squadrons of the Royal Air Force & Commonwealth, 1918–1988”. Tonbridge, Kent, Marea Britanie: Air-Britain (Historians) Ltd., 1988.. * Jefford, C.G. „Escadrile RAF, o înregistrare cuprinzătoare a mișcării și echipamentului tuturor escadrilelor RAF și a antecedentelor lor din 1912”. Shrewsbury, Shropshire, Marea Britanie: Airlife Publishing, 2001.. * Rawlings, John D.R. „Escadrile de luptă ale RAF și avioanele lor”. Londra: Macdonald and Jane's (Publishers) Ltd., 1969 (ediție nouă 1976, retipărit 1978). . * Robinson, Anthony. '' Escadrile de luptă RAF în bătălia din Marea Britanie ''. Londra: Arms and Armour Press Ltd., 1987 (Reeditat în 1999 de Brockhampton Press,.)

Conținutul este Copyleft
Proiectarea site-ului, codul și AI sunt protejate prin drepturi de autor (c) 2014-2017 de Stephen Payne


Omagiu al RAF pilotului sikh din al doilea război mondial la aniversarea morții sale

Liderul escadrilei Mahinder Singh Pujji s-a oferit voluntar pentru RAF în 1940 și a servit în toate cele trei teatre majore ale războiului.

Royal Air Force a adus un omagiu unuia dintre primii piloți sikh indieni care s-au oferit voluntari cu serviciul în timpul celui de-al doilea război mondial.

Cea de-a zecea aniversare a morții lui Mahinder Singh Pujji a fost marcată vineri, 18 septembrie, cu o mică ceremonie la o statuie dedicată lui din The Grove, Gravesend, Kent.

Ceremonia a fost condusă de comodorul aerian Shaun Harris și i s-au alăturat liderul escadrilei Amir Khan și WO Balbir Flora MBE.

Cine au fost câțiva? Adevărații eroi ai bătăliei din Marea Britanie

Air Cdr Harris a spus, după ce a marcat 80 de ani de la bătălia din Marea Britanie și 75 de ani de Ziua VE și VJ, „este corect să ne oprim să ne amintim de sacrificiile tuturor celor care au slujit”.

"Mahinder a militat neobosit pentru a evidenția rolul sikhilor în forțele armate în timpul celui de-al doilea război mondial, o contribuție mândră care continuă și astăzi", a spus el.

„Este un memento al modului în care indivizii din toate mediile și comunitățile s-au unit pentru a păstra libertățile de care ne bucurăm.

„Atunci, ca și acum, forța Royal Air Force vine din calitatea și diversitatea oamenilor noștri.

„Moștenirea lui Mahinder de curaj și toleranță este una pe care ne-am angajat să o protejăm și să onorăm”.

Liderul escadrilei Pujji s-a oferit voluntar pentru RAF în 1940 și a servit în toate cele trei teatre majore ale celui de-al doilea război mondial.

El a fost printre 24 de personal care au devenit primii indieni care au fost acceptați în RAF.

Sqn Ldr Pujji a zburat operațiuni de luptă în Spitfires și Hurricanes din Europa, Africa și Asia, servind cu escadrila 6, 43 și 258.

A fost doborât de trei ori, dar de fiecare dată s-a întors la luptă și i s-a acordat distincția crucii zburătoare pentru galanterie în Birmania (acum Myanmar).

Ziua Bătăliei Marii Britanii: Air Display marchează 80 de ani

WO Balbir Flora, care îl cunoștea pe Sqn Ldr Pujji, a declarat că este o „mare onoare” să particip la „slujbă pentru a ne aminti unul dintre cei mai mari”.

"Am fost mândru că am făcut parte din depunerea de coroane de flori de astăzi și că am putut să-mi aduc omagiile personale la a 10-a aniversare a trecerii sale", a spus el.

După război, Sqn Ldr Pujji a devenit controlor de trafic aerian înainte de a-și petrece ultimii ani în Gravesend, unde a murit la 18 septembrie 2010, la vârsta de 92 de ani.

Imagine de copertă: Memorialul pilotului de vânătoare al doilea război mondial, liderul escadrilei Mahinder Singh Pujji, în timp ce RAF aduce un omagiu la a 10-a aniversare a morții sale (Imagine: MOD).


‘M-am urcat eu în el și aproape că am ieșit, dar am reușit și am ieșit din celălalt capăt. Apoi m-au adormit și m-am trezit două săptămâni mai târziu în spital ”.

În cele din urmă a fost evacuat în Anglia, ajungând mai întâi la Spitalul Exeter înainte de a ajunge la Spitalul Prewett lângă Basingstoke din Hampshire. Gillies și echipa sa și-au stabilit unitatea de chirurgie reconstructivă departe de clădirile principale ale spitalului de la Rooksdown House, o fostă aripă privată când spitalul era azil.


William & # 8216Billy Bishop: Pilot de luptă canadian Ace I din Primul Război Mondial

Major William Avery & # 8216Billy Bishop a fost în elementul său pentru ceea ce știa că va fi probabil ultima dată în Primul Război Mondial. Vântul umed îi bătea capul și fața peste parbrizul scurt. Ochii albaștri ai Bishop & # 8217s au căutat în toate cadranele ceea ce spera cu disperare să fie acolo, dar, în timp ce ploaia grea care începuse în dimineața aceea s-a diminuat oarecum, el nu se aștepta, de fapt, să se întâlnească astăzi cu hunul.

Bishop era programat să părăsească aerodromul la Petit Synthe în aceeași zi și # 8212 19 iunie 1918 & # 8212 la prânz, la mai puțin de o lună după ce își adusese noul său comandament, escadrila nr. 85, Royal Air Force (RAF), cunoscut sub numele de Vulpi zburătoare, în nord-vestul Franței și la 14 luni după prima sa ieșire de luptă de succes cu escadrila nr. 60. După ce a promis să-și acorde sprijinul pentru formarea unei forțe aeriene canadiene propuse, cu greu a putut argumenta punctul în care a fost readus în Anglia. Dar asta nu l-a împiedicat să fie nebun ca iadul în timpul ultimei sale ieșiri. Îi scrisese soției sale, Margaret, la Londra: Nu am fost niciodată atât de furioasă în viața mea. Mă face plin de furie să fiu trasă exact când lucrurile încep.

În mai puțin de șase luni de timp efectiv de zbor, Bishop doborâse 67 de avioane inamice. Era mândru de succesul său și savurase jocul de colectare a victoriilor. De asemenea, se bucura de notorietatea pe care i-o aduceau victoriile în Marea Britanie, precum și acasă în Canada. Bishop era deja asul cel mai bine marcat al imperiului britanic, dar în inima lui știa că acesta era, ultimul său zbor de luptă. Ceea ce nu ar fi putut să știe în dimineața din 19 iunie a fost că istoria era pe cale să se facă.

La câțiva kilometri peste liniile din teritoriul inamic, Bishop a căzut din nori pentru a-și verifica poziția. Era ora 9:58. El a recunoscut reperul Ploegsteert Wood, la sud de Ypres și, de asemenea, a identificat imediat cele trei aeronave care zboară de la el spre stânga, la aproximativ 300 de metri și # 8212 Pfalz D.IIIa cercetași. Acest monoplaz german solid construit transporta două tunuri Spandau în interiorul fuselajului din față și se dovedise a fi o platformă constantă capabilă să absoarbă multe daune de luptă. Poate fi scufundat mai tare și mai repede decât Albatros și jucase mai mult decât un mic rol în renașterea superiorității aeriene germane la începutul primăverii 1918. Trei Pfalze împreună nu erau o amenințare care să fie luată cu ușurință.

După ce l-au văzut pe Bishop, cercetașii germani au început să se întoarcă, iar Bishop i-a urmat. Până când a desenat o mărgele pe unul dintre cei trei, ei veniseră la jumătatea cercului. Deodată s-au aruncat asupra lui, cu armele aprinse. Bishop a văzut marcajele rupându-i vârful aripii din stânga jos, în timp ce se înfunda el însuși. Cei trei luptători s-au strecurat sub el. Facând banci în stânga pentru a-și aduce mașina din nou, Bishop aruncă o privire rapidă în spatele lui. Alți doi cercetași Pfalz se scufundau pe el cu viteză mare. Privirea lui instinctivă îi salvase probabil viața.

Acum timpul era esențial. Hotărând să facă un atac rapid asupra celor trei inițiale înainte ca ceilalți doi să intre în luptă, Bishop a deschis rapid focul din ceea ce era pentru el o rază neobișnuit de lungă. Unul dintre cele trei avioane a fost lovit instantaneu și pilotul său a fost ucis. A căzut, scăpat de sub control. Ceilalți doi au început să urce în timp ce cei doi nou-veniți, încă scufundându-se și în sfârșit la distanță, au deschis focuri pe SE-5a. Bishop a intrat într-o cotitură abruptă și cei doi cercetași germani au trecut sub el. Apoi cei doi care urcaseră spre stratul de nori s-au ciocnit. Ambele aeronave s-au dezintegrat într-un duș de lemn, metal și țesături.

Îndreptându-și atenția asupra celor două râuri Pfalz care urcau acum spre siguranța norilor, Bishop a trimis trasoare într-unul dintre ele la 200 de metri, pornind avionul inamic în spirală spre sol, la doar 1000 de picioare mai jos. Al cincilea Pfalz a scăpat în nori.

Cu tavanul coborât la 900 de picioare, Bishop și-a continuat patrula undeva între Neuve Eglise și Ploegsteert. Începuse să se gândească să se întoarcă la bază, când din ploaia cețoasă a apărut o schiță cu care devenise foarte familiar în ultimele luni și # 8212 un german cu două locuri. Fără să fie văzut, s-a strecurat în punctul mort de sub și în spatele avionului de recunoaștere și, ridicându-și nasul, a trimis o scurtă explozie de pe ambele tunuri în burtă. Tremura, părea să ezite în aer și apoi cădea spre pământ. Pilotul luptându-se cu disperare pentru a recâștiga controlul aeronavei și observatorul a căzut fără viață pe scaunul din spate, biplaza a izbucnit în pământ și a luat foc.

Apoi, la fel de brusc cum începuse, s-a terminat. Bishop era din nou singur pe cer. Abia și-a dat seama de asta în acel moment, dar aceasta fusese într-adevăr cea mai bună realizare a sa în aer. În timpul ultimei sale ieșiri, el a doborât cinci avioane în 15 minute. A fost o modalitate potrivită de a pune capăt unei cariere remarcabile de luptă.

Tânărul canadian care într-o bună zi va deveni asul de ași Canada & # 8217s s-a născut în Owen Sound, un mic oraș din Ontario, la 8 februarie 1894. William Avery, blond și cu ochi albaștri, a fost al treilea fiu al lui William și Mary Bishop & # 8217s familie de patru copii. Tatăl său, grefierul județului Grey, deținea puncte de vedere conservatoare tipice taților din clasa de mijloc la sfârșitul secolului al XIX-lea. Tânărul Billy a devenit ținta tachinărilor când a fost trimis la școală îmbrăcat ca un birocrat miniatural în costum gri și cravată, dar a învățat repede să se ridice pentru el însuși și # 8212 și adesea pentru tovarășii săi mai tineri. Pumnii lui vorbeau de obicei.

Deși lui Billy Bishop nu i-au plăcut sporturile de echipă, cum ar fi fotbalul și lacrosse, el s-a bucurat de activități individuale, cum ar fi tirul, călăria și înotul. Era chipeș, inteligent și fermecător, dar a fost întotdeauna un student indiferent. De fapt, a ajuns să urască școala, tăind cursuri în liceu pentru a juca biliard în centrul orașului. Profesorii săi au reușit rareori să-și ascundă așteptările scăzute pentru el. Realizând că nu va excela niciodată din punct de vedere academic, a refuzat să se aplice la studii.

Cu toate acestea, Bishop a arătat o mare hotărâre de a perfecționa abilitățile de care se bucura. Una dintre acestea a fost împușcarea. Când tatăl său i-a dat o pușcă de calibru .22 de Crăciun și i-a oferit 25 de cenți pentru fiecare veveriță pe care o punea, Billy & # 8212, care avea un ochi grozav și o mână fermă & # 8212, și-a transformat tirul în succes antreprenorial acasă și pe tot parcursul Cartier. A devenit o lovitură de cracare.

După ce a citit relatările din ziare despre primul zbor mai greu decât aerul din Canada (și din imperiul britanic) de canadianul John McCurdy în Silver Dart în 1909, Bishop, în vârstă de 15 ani, a decis să-și construiască propriul avion. Versiunea sa a faimosului biplan, construit crud din lemn, carton, sârmă și șnur puternic, l-a purtat & # 8212 în cea mai mare parte pe verticală & # 8212 de pe acoperișul familiei sale și acasă victoriană pentru a se prăbuși într-o grămadă pe peluza de dedesubt. Din epavă s-a târât irepresionabilul Billy, ușor rănit, dar nu în niciun fel plictisit. După cum sa dovedit, el va trăi multe aterizări violente ca un adevărat pilot. De fapt, abilitățile de aterizare ale Bishop & # 8217 au rămas relativ subdezvoltate pe parcursul întregii sale cariere de zbor.

Billy și sora lui mai mică, Louie, erau foarte apropiați. Mituit de Louie pentru a distra o iubită în vizită, Bishop a verificat în secret pe fata cu care urma să se căsătorească mai târziu prin perdelele salonului înainte de a fi de acord. Margaret Burden, nepoata marelui retailer din Toronto Timothy Eaton, s-ar căsători cu Billy în timp ce se afla acasă în concediu de pe front câțiva ani mai târziu, în 1917. Deși a fost impresionat în secret de Margaret la prima lor întâlnire, el a plătit surorii sale 5 dolari pentru divertismentul său. Servicii.

La vârsta de 17 ani, Billy și-a urmărit fratele mai mare, Worth, la Royal Military College (RMC) de la Kingston, Ontario, Canada și echivalentul # 8217 al Angliei și al # 8217s Sandhurst și al Americii și # 8217s West Point. El urma pe urmele unui frate care obținuse acolo un record sterlin. Cu toate acestea, fiind mai mult sau mai puțin propriul său stăpân până în acest punct al vieții sale, episcopul mai tânăr s-a supărat sub disciplina strictă a RMC. De asemenea, i-a fost greu să accepte tratamentul aspru standard acordat recruților de către clasele superioare. Nu este surprinzător că primul său an la RMC a fost un flop. Al doilea an a mers mai bine, dar în al treilea an hotărârea sa s-a deteriorat și lucrurile s-au destrămat. Bishop a fost prins înșelând la un examen când și-a predat în mod absent foaia de pătuț cu foaia de examen. Aștepta cuvântul pedepsei sale, care aproape sigur ar fi fost revocarea, atunci când izbucnirea războiului i-a salvat acea jenă. Chiar dacă pregătirea sa militară era departe de a fi completă, a fost acceptat ca ofițer într-un regiment de miliție din Toronto, Mississauga Horse. La fel ca viitorul as german de ași Manfred Freiherr von Richthofen, a intrat în război ca cavaler. Înainte de a se îmbarca în Anglia, el i-a propus lui Margaret și ea a acceptat.

Pe măsură ce mulți călăreți militari aveau să descopere în curând, războiul modern a redus dramatic rolul cavaleriei. Ziua sarcinii de cavalerie se terminase. Chiar și recunoașterea călare a fost imposibilă în lumea războiului de tranșee. Realitatea, după cum Bishop a descoperit curând după ce a ajuns în Anglia cu unitatea sa & # 8212 cunoscută acum sub numele de Canadian Mounted Rifles & # 8212, a fost praf și noroi și mai mult praf și noroi. Nu putea decide care era mai rău.

Într-o zi ploioasă, când Bishop era până la glezne în noroi verificând o linie de cai, a auzit sunetul inconfundabil al unui motor de aeronavă. Din cerul cenușiu înmuiat, a apărut un biplan scout agil care s-a așezat într-un câmp din apropiere. Pilotul a cerut indicații și apoi a plecat, îndreptându-se din nou spre cer. Când m-am întors pentru a mă întoarce înapoi prin noroi, mintea mea era hotărâtă, și-a amintit ulterior Bishop. Aveam de gând să mă întâlnesc cu inamicul din aer.

Bishop a finalizat pregătirea pentru observatori și, la 1 septembrie 1915, s-a alăturat echipei nr. 21 a Royal Flying Corps (RFC) în calitate de armator-observator. Din moment ce stagiarii de pilot nu erau necesari la acea vreme, el a luat sfatul unui prieten care i-a spus că, știind ce fel de pilot ești probabil, altcineva ar trebui să facă zborul.

Au trecut mai puțin de o duzină de ani de la primul zbor cu motor controlat de Orville Wright. În acele zile de început ale Primului Război Mondial, rolul avioanelor era în general limitat la sprijinul la sol prin observare aeriană. Antrenamentul Bishop & # 8217s a inclus transmisia fără fir în codul Morse, aruncarea de bombe de mână, detectarea pentru artilerie și fotografie aeriană. El a scris: Ei te învață ce să observi și ce să nu observi. Aceasta nu este o glumă. Dacă un observator își lasă privirea să meargă către prea multe neesențiale, el nu poate face observația reală care se așteaptă de la el.

Dar să zboare ca observator în ceea ce ar fi putut fi cel mai rău avion de luptă al războiului, experimentatul de recunoaștere nr. 7, sau RE-7, insuficient și neînduplecat, nu fusese cu adevărat ceea ce avusese în minte atunci când s-a transferat de la cavalerie. Lui Bishop nu-i plăcea să nu aibă controlul. A urât să fie prins în focul antiaerian și a fost odată ușor rănit în frunte de o bucată de șrapnel antiaerian. Era puțin mai mult decât o vânătăi, dar dacă l-ar fi lovit mai tare, l-ar fi putut termina. În curând, Bishop și-a găsit datoria cu Escadrila nr. 21, începând să-l macine. Acest tip de zbor era periculos și plictisitor în același timp. În patru luni și # 8217 datoria de observator, nu a reușit niciodată să tragă cu arma într-un avion inamic.

În plus, Bishop s-a dovedit a fi din ce în ce mai predispus la accidente. A fost implicat într-un accident de camion, care l-a zguduit grav. Apoi a fost lovit în cap de un cablu rupt în timp ce își inspecta avionul la sol și a rămas inconștient timp de două zile. Cel mai grav incident a implicat o defecțiune a motorului la decolare. RE-7 în care se afla sa prăbușit, iar genunchiul Bishop & # 8217s a fost grav rănit. Totuși, după cum sa dovedit, aceasta a fost o avere ascunsă. În timp ce Bishop se afla în Anglia în recuperare, escadra sa a fost aproape complet decimată în bătălia de la Somme. Data viitoare când va veni pe front va fi ca pilot.

Când Bishop s-a întors în Anglia în concediu, a căzut în timp ce debarca din barca Channel și și-a rănit din nou genunchiul. Dar, chiar dacă suferea de dureri considerabile, precum și de epuizare fizică și emoțională severă, era hotărât să se bucure de plăcerile Londrei. A rezistat să primească îngrijiri medicale până în ultima zi a concediului. Diagnosticul a inclus un genunchi crăpat și un murmur al inimii, iar Bishop a fost închisă la odihnă la pat pentru o perioadă nedeterminată. În spital a întâlnit-o pe Lady St. Hellier, o văduvă bogată la modă și cu influență politică, care a considerat că este datoria ei patriotică să viziteze convalescența. militari. L-a privit pe Bishop după ce a recunoscut numele de familie. Într-o călătorie la Ottawa, St. Hellier îl întâlnise pe tatăl său, Will, la o adunare socială și o întâlnire întâmplătoare care avea un efect de durată asupra carierei de zbor a lui Bishop și # 8217.

Când episcopului i sa permis să părăsească spitalul, Sf. Hellier l-a invitat să-și continue recuperarea la conacul ei din Londra. Relația lor a înflorit. El a numit-o Bunică, iar ea a început să-l introducă în cercurile ei influente ca nepotul meu. Prietenul său nou găsit nu a scutit niciun efort pentru a-l ajuta.

Probabil prin influența ei, Bishop a primit concediu pe termen nedeterminat în Canada din motive de sănătate. Înapoi în Owen Sound, și-a revenit rapid. I-a dat lui Margaret un inel de logodnă, dar a decis să amâne nunta până când va fi mai sigur de perspectivele sale viitoare în RFC. Decisese să devină pilot de vânătoare.

La începutul lunii septembrie 1916, Bishop s-a întors în Anglia. Speranțele sale de a deveni pilot păreau îndepărtate, totuși, deoarece a fost respins în repetate rânduri ca fiind incapabil din punct de vedere medical. Pentru a oferi insultă, toate înregistrările sale de serviciu au dispărut cumva. Dar Lady St. Hellier a tras corzi și, până la 1 noiembrie 1916, Bishop era pregătit pentru prima sa lecție de zbor. În acea perioadă, la scurt timp după începutul zborului cu motor, pregătirea piloților era orice altceva decât o știință formală bine definită. Instrucțiunile au fost făcute de piloți mai în vârstă care se odihneau de la bătălia peste Franța și Flandra sau de piloți mai tineri cu puțină experiență mai mare decât cursanții. The instructors were often reluctant to give their charges hands-on experience in the flimsy and marginally airworthy training aircraft. More casualties occurred in training than on actual missions.

But Bishop survived training and soloed. Once finally alone in the cockpit of a Maurice Farman, he felt lonelier than at any other time in his life. Once in the air, I felt better, he wrote to Margaret that night. I flew as straight ahead as I could….Suddenly an awful thought came to me: sooner or later I would have to get that plane down to earth again.Finally, gathering up all his courage, he pancaked the trainer from eight feet up. Bishop was not disappointed at his first landing, however — he was just happy that the ambulance that had sat, engine running, at his takeoff was not needed. Although he would fly 200 times into danger and return safely, the young Canadian’s landings never really improved very much. The Bishop landing would become a little legend in itself.

After joining a home defense squadron in England for advanced flight training, he made good progress, gaining his wings and the freedom he wanted to pursue a lone war against the enemy. Bishop was posted to No. 37 (Home Defense) Squadron east of London, where he accumulated a good deal of night-flying time, patrolling for the bombers and airships that were doing considerable damage in the city. In his two months in No. 37 Squadron, Bishop never engaged any enemy planes, but he became a better and more confident flier.

Anxious to get into the real war, Bishop applied several times for transfer to the Western Front. After an advanced course in single-seat fighters, he received orders to join No. 60 Squadron, which was then based at Filescamp Farm on the eastern part of Le Hameau aerodrome, 12 miles west of Arras, France. Number 60 Squadron was the top British fighter group on the Western Front and the first squadron to be fully equipped with French-made Nieuport scouts. Bishop was impressed. He had never before seen the beautiful little fighter close up. His arrival preceded by only a few days a major British air offensive on the Western Front.

Bishop flew his first patrol in a Nieuport 17 on March 17, 1917. Powered by a 120-hp Le Rhne rotary engine, the Nieuport was armed with a single .303-inch Lewis machine gun on the upper wing firing forward outside the propeller arc. More maneuverable but slower and more lightly armed than its chief opponent, the Albatros D.III, the little sesquiplane (biplane with a very narrow lower wing) was a potent weapon in the hands of several outstanding Allied aces. Its chief proponents included the Englishman Albert Ball, whom Bishop idolized, and Irishman Edward Mick Mannock. The young Canadian’s first sortie lasted two hours, and although the enemy was sighted, No. 60 Squadron’s pilots were unable to engage him.

Three uneventful patrols followed in the days ahead. Then, on the afternoon of March 25, Bishop was involved in his first dogfight. He was flying fourth in a four-ship flight of Nieuports led by No. 60 Squadron’s New Zealander commander, Captain Alan John Lance Scott. Their patrol climbed through low clouds and mist toward St. Leger. In clear air at 9,000 feet they came upon three Albatros D.IIIs. It all happened very quickly. Attaching himself to the tail of an Albatros, Bishop dived on it, firing tracers and seeing his bullets strike the enemy for the first time. The Albatros turned over and seemed to fall out of control. With surprising savvy for a rookie flier, Bishop followed him down through the clouds. He knew that this could be a ruse. Sure enough, the German pilot leveled out, but Bishop was right on his tail. Opening up again with his Lewis gun from almost point-blank range, he aimed at the fuselage near the pilot.

The Albatros fell away again, with Bishop in hot pursuit. This time, following in a 200-mph dive, Bishop was elated to see his first victory completed when the Albatros crashed nose first into a field. But his exaltation turned to desperation when, as he pulled up abruptly from his dive, his engine coughed and died. The Le Rhne had oiled up, and try as he might, Bishop could not get it restarted. He had lost his bearings during the air battle, and when he saw a village in ruins beneath him and heard the ominous rattle of machine-gun fire, he became convinced that he was over enemy territory.

As he pointed the nose of his now silent Nieuport in the direction of what he hoped was friendly territory, Bishop wondered whether his real flying career — just begun — was about to come to an end. The ground came up quickly to meet him. He picked the only clear line he could see among the shell holes and set the little plane down, rolling roughly to a stop. At least he was still alive. Grabbing the only weapon available, his Very pistol flare gun, he leaped down, sprinted to the first available shell hole and dived in head first. In the next tense moments he saw four figures cautiously approaching his position. To his intense relief they were British soldiers. In an instant my whole life outlook changed, he later related in his book Winged Warfare. He soon learned that his landing site had been in German hands only a few hours before.

April 1917 turned out to be Bishop’s month. Bloody April, as it would come to be known, saw the air war intensify to new levels. Bishop’s No. 60 Squadron and Manfred von Richthofen’s Jagdstaffel 11 faced off across a narrow no man’s land. By April 7, Bishop had earned his first decoration — the Military Cross — for two victories on that day, a balloon and an Albatros D.III. On April 8, Easter Sunday, Bishop scored five times in 40 minutes. When he got back to Filescamp Farm, his mechanic called for a tin of blue paint. Although personal identification on British aircraft was officially frowned upon, it was allowed in a very few instances. Bishop’s idol, Albert Ball, had painted the cowling of his Nieuport red. Now, in his new position of squadron ace, Bishop’s Nieuport Serial No. B1566 would sport a blue cowling. By the end of the month, even though the overall air war in April had been decisively in the Germans’ favor, Bishop had claimed 20 victories.

By now he flew with such joyful disregard that an awed comrade described him as incapable of fear. He was made a flight leader, and within a month of his first operational flight he was given the freedom to fly his own roving missions on his days off in addition to his normal quota of patrols.

Bishop had found himself as a combat pilot. He was driven to succeed, and he counted his victories with pride. His extraordinary skill in deflection shooting probably had everything to do with the hours he had spent shooting squirrels and leaning over a pool table as a youth. Although Bishop was admittedly a heavy-handed pilot, that very characteristic seemed to give him the advantage in a dogfight, since he flew his little Nieuport and later the SE-5 with a certain sense of abandon. A natural tactician, he maintained that surprise was the most important factor for success in an air battle and did not hesitate to disengage when the element of surprise had been lost.

His victories mounted steadily, and by May 31 Bishop had claimed 29, including two balloons. Always searching for any advantage, he determined that the best time to attack a German would be just at dawn, when — catching the aircraft on the ground — he could attack enemy planes singly as they rose to challenge him. Allied pilots who tried the same tactic in World War II had similar success.

Bishop had planned to accompany Albert Ball on just such an early-morning raid, but Ball — at that point the British empire’s leading ace with 44 victories — was killed on May 7. So, early in the morning of June 2, which was supposed to have been his day off from flying, Bishop set out on what would be his most famous sortie. Taking off in his blue-nosed Nieuport 17 just before 4 a.m., Captain William Avery Bishop would go it alone.

Flying in the faint glow of pre-dawn, Bishop found himself slightly disoriented. He had already dived on a German aerodrome, Estourmel, only to find there was no activity there. Disappointed, Bishop continued flying low as he searched for some other target of opportunity. Then, circling at about 300 feet over the hamlet of Esnes, he spied a group of canvas hangars and six Albatros D.IIIs on the ground — some with their engines running — along with one two-seater. Making a strafing pass at 50 feet, Bishop scattered the men on the ground and then withdrew to the airfield’s perimeter as German machine-gun defenses opened up, holing his aircraft in several places. Doing his best to evade their fire, he waited until an Albatros began its takeoff run. Diving on it from behind, Bishop opened fire just as it lifted off the ground. Immediately the Albatros side-slipped and crashed.

Turning sharply, he caught sight of a second machine just off the ground. I opened fire and fired 30 rounds at 150 yards range, Bishop later recalled. He smashed into a tree. Two more enemy planes were taking off in opposite directions. Climbing to 1,000 feet, Bishop engaged one and downed it. The D.III fell to the ground a few hundred feet from the airfield. Changing the drum on his Lewis gun, Bishop expended a whole drum at the fourth Albatros. Luckily, at the moment I finished my ammunition, he also seemed to have had enough of it, said Bishop, as he turned and flew away. I seized my opportunity, climbed again and started for home.

Bishop’s early-morning solo raid won him even greater recognition and notoriety than he had yet received. His tactics were imitated by other fliers as the war progressed. For his June 2 sortie Bishop received the Victoria Cross, the 10th to be awarded to airmen and the first to a Canadian pilot. But fame had its price. In August, with his score at 47, the young Canadian was removed by General Hugh M. Trenchard from operational flying because he was deemed too valuable to lose he was sent home to Canada to aid in recruitment.

Bishop did not return to active flying until May 22, 1918, when he came back as the leader of newly formed No. 85 Squadron, Royal Air Force, the Flying Foxes. Number 85 was equipped with the new SE-5a — the first British two-gun, single-seat fighter and some say the best and most sophisticated of all British World War I single-seaters. Almost one-third of Bishop’s aerial victories were achieved in the SE-5a in less than a month, raising his total to 72 — with 12 of them scored during his last four days of active flying.

With his final sortie on June 19, 1918, during which he downed five Pfalz scouts within five minutes, Billy Bishop entered the realm of legend. For succeeding generations, names such as Bishop and Richthofen would inspire awe, admiration and imitation. The century of the ace had begun.

This article was written by Rich Thistle and originally published in the May 1999 issue of Istoria aviației.

For additional reading, try: Winged Warfare, by Lt. Col. William Avery Bishop The Courage of the Early Morning, by William Arthur Bishop and William Avery Billy Bishop, by David Baker.

For more great articles subscribe to Istoria aviației revista de azi!


Second World War Roundels

Early War Modified (1939 – 1941)
The standard inter-war (1920 – 1939) roundel with a yellow ring added to make identification of friendly aircraft easier.

Night Flying (1939 – 1942)
Painted on both bombers that operated at night and night fighters on the fuselage.

Fuselage (1940 – 1942)
The same as the camouflaged surfaces (1937 – 1939) roundel but painted onto the fuselage only until July 1942.

Fuselage and Upperwing (1940 – 1947)
Used on photo-reconnaissance aircraft painted in PRU Blue or 'high altitude' camouflage colours.

Fuselage (1942 – 1947)
Also appeared on the top of the wing, if it was a dark colour, of selected aircraft.

Underwing and Fuselage (1942 – 1947)
Used on aircraft which had light surfaces.

South East Asia Command (1942)
The standard fuselage roundel but with the red inside removed, to avoid confusion with Japanese aircraft, but soon superseded by the next roundel.

South East Asia Command (1942 – 1945)
With Japanese aircraft having red on their aircraft this two-toned blue roundel was introduced for planes being used in the Far East to make distinguishing between friendly and enemy aircraft easier.

Royal Australian Air Force (1942 - 1945)
With a number of Royal Air Force aircraft involved in helping the RAAF defend Australia they also had the same roundel to aid in identification.

Royal Aircraft Establishment (1945)
This was originally selected to be the standard post war roundel but in 1947 the Vice Chief of the Air Staff rejected it.


No. 85 Squadron (RAF): Second World War - History

britanic Military Personnel That Served in WWII

Name Beginning With (B)

For information on any of the names listed below, submit your request to [email protected]

For information about the World War II History Center Research Database, click here.

For information about the World War II History Center, click here.

Bader, Douglas 12 Group, Royal Air Force 85 736

Badger C Company, South Staffordshire Regiment, 1st Airborne Division 39

Babington-Smith, Constance WAAF 765

Baer, Max Royal Air Force 893

Baggs, Bill No. 164 Squadron, No. 35 Reconnaissance Wing, RAF 353

Bailey, Bill No. 122 Wing, Royal Air Force 353

Baldwin, J.E.A. Royal Air Force 737

Ball, George Eric No. 242 Squadron, Royal Air Force 736

Barker, A. E. B Company, South Staffordshire Regiment, 1st Airborne Division 39

Barker, Joseph Royal Air Force 86

Barlow, R.N.G. No. 617 Squadron X-Squadron, Royal Air Force 737

Barnes, Richard Royal Air Force 737

Barnett, D. C. A Company, East Riding Yeomanry 49

Barratt, A.S. Royal Air Force 736

Barton, B. J. No. 2 Commando 309

Bartsow, A. E. 9th Indian Division 275

Bateson, R.N. No. 613 Squadron, Royal Air Force 765

Barwell, George C. Royal Air Force 737

Basil, Albert E. 1st Ranger Battalion (U.S.) British Special Service Brigade 243 839

Batson, Douglas No. 22 Aircrew Handling Unit, Royal Air Force 366

Batten, Raymond 13th Battalion, 6th Airborne Division 384

Baveystock, Leslie Royal Air Force 737

Baxter, Hubert Victor 3rd Infantry Division 384

Bayly, Patrick M Commando, Royal Navy Commandos 69

Beach, John Royal Air Force 737

Beatty, Bill No. 438 Squadron, Royal Air Force 353

Belchem, David General Montgomery's Staff 557

Bell, "Dinger" 3rd Infantry Division 384

Bell, Robert No. 22 Aircrew Handling Unit, Royal Air Force 366

Benn, W. G. HMS Royal Oak 67 592

Berry, Joseph No. 501 Squadron, Royal Air Force 162

Berry, Roland "Razz" No. 603 Squadron, Royal Air Force 400

Beynon, John British Army 384

Bird, James South Staffordshire Regiment, 1st Airborne Division 39

Bisset, James C. RMS Queen Mary 760

Blagrove, H.E.C. Second Battle Squadron 592

Blaker, Frank 111th Brigade, Chindits 326

Blight, E. C. Royal Air Force 893

Bogarde, Dirk Queen's Royal Regiment 465

Bols, Eric L. 6th Airborne Division 187

Booth, G. B. Royal Air Force 736

Bottomley, Sir Norman Royal Air Force 765

Bouchier, Cecil Royal Air Force 736

Boulding, Roger No. 74 Squadron, Royal Air Force 85

Bourne British Army Film and Photo Unit 540

Boutwood, John HMS Curacao 760

Bowman British Army Film and Photo Unit 540

Bradshaw, Len 9th Royal Fusiliers 594

Braham, J.R.D. Royal Air Force 736

Bramble, Joe M Commando, Royal Navy Commandos 69

Brand, Christopher Royal Air Force 736

Bretherton, John 1st Parachute Squadron, Royal Engineers 460

Brettell, Gordon No. 133 Eagle Squadron, Royal Air Force 425

Brewer, D.H. Royal Air Force 737

Broadhurst, Harry 83rd Fighter Group, RAF 353

Broadley, J. A. Second Tactical Air Force 765

Brodie, C.A. No. 66 Squadron, Royal Air Force 736

Bromley, Ray N Commando, Royal Navy Commandos 69

Bromley, S. M. No. 264 Squadron, Royal Air Force 541

Brooke, Sir Alan General Staff 281 415 480 498 557 737

Brooke-Popham, Robert Singapore Air Force 275

Brooks, S.C. 6th Cheshires 594

Brotheridge, H. D. "Danny" British Army 384

Brown, A. W. 3rd Royal Tank Regiment, 29th Armored Brigade, 11th Armored Division 59 557

Brown, George No. 66 Squadron, Royal Air Force 541

Brown, George No. 71 Eagle Squadron No. 133 Eagle Squadron, Royal Air Force 425

Brown, K.W. "Dam Busters", Royal Air Force 737

Browning, Frederick "Boy" 1st Allied Airborne Army 133 255 316 482

Buchanan, J. S. A. Support Company, South Staffordshire Regiment, 1st Airborne Division 39


Priveste filmarea: România, o ţară ciopârţită, la începutul celui de-al Doilea Război Mondial (Ianuarie 2022).