Informație

Căile ferate transcontinentale - construcții, concurență și impact


În 1862, Pacific Railroad Act a închiriat Pacific Pacific Central și Union Pacific Railroad Companies, însărcinându-le să construiască o cale ferată transcontinentală care să lege Statele Unite de la est la vest. În următorii șapte ani, cele două companii vor alerga una spre cealaltă din Sacramento, California, pe de o parte, până la Omaha, Nebraska, pe de altă parte, luptându-se împotriva riscurilor mari înainte de a se întâlni la Promontory, Utah, pe 10 mai 1869.

Visele unei căi ferate transcontinentale

Prima locomotivă cu aburi din America a debutat în 1830 și, în următoarele două decenii, căile ferate au legat multe orașe de pe coasta de est. Până în 1850, aproximativ 9.000 de mile de cale fuseseră așezate la est de râul Missouri. În aceeași perioadă, primii coloniști au început să se deplaseze spre vest peste Statele Unite; această tendință a crescut dramatic după descoperirea aurului în California în 1849. Călătoria pe uscat - prin munți, câmpii, râuri și deșerturi - a fost riscantă și dificilă, iar mulți migranți spre vest au ales în schimb să călătorească pe mare, luând ruta de șase luni în jurul Capul Hornului la vârful Americii de Sud sau riscul de febră galbenă și alte boli prin traversarea Istmului Panama și călătorirea cu vaporul către San Francisco.

În 1845, antreprenorul din New York, Asa Whitney, a prezentat la Congres o rezoluție prin care propunea finanțarea federală a unei căi ferate care se va întinde până la Pacific. Eforturile de lobby în următorii câțiva ani au eșuat din cauza creșterii secționalismului în Congres, dar ideea a rămas puternică. În 1860, un tânăr inginer pe nume Theodore Judah a identificat infamul Donner Pass din nordul Californiei (unde un grup de emigranți spre vest devenise prins în 1846) drept o locație ideală pentru construirea unei căi ferate prin formidabilii munți Sierra Nevada. Până în 1861, Judah a înrolat un grup de investitori în Sacramento pentru a forma Central Pacific Railroad Company. Apoi s-a îndreptat spre Washington, unde a reușit să-i convingă pe liderii congresului, precum și pe președintele Abraham Lincoln, care a semnat legea Pacific Railroad Act în anul următor.

Două companii concurente: Pacificul Central și Calea Ferată Union Pacific

Actul Pacific Railroad Act prevedea că Central Pacific Railroad Company va începe să construiască în Sacramento și să continue spre est în Sierra Nevada, în timp ce o a doua companie, Union Pacific Railroad, va construi spre vest de râul Missouri, lângă granița Iowa-Nebraska. Cele două linii de cale se vor întâlni la mijloc (proiectul de lege nu desemna o locație exactă) și fiecare companie va primi 6.400 de acri de teren (ulterior dublat la 12.800) și 48.000 de dolari în obligațiuni de stat pentru fiecare milă de cale construită. De la început, atunci, clădirea căii ferate transcontinentale a fost înființată în ceea ce privește o concurență între cele două companii.

În Occident, Pacificul Central ar fi dominat de „Patru Mari” - Charles Crocker, Leland Stanford, Collis Huntington și Mark Hopkins. Toți erau oameni de afaceri ambițioși, fără experiență anterioară în căile ferate, inginerie sau construcții. Au împrumutat mult pentru finanțarea proiectului și au exploatat lacune legale pentru a obține cele mai multe fonduri posibile de la guvern pentru construcția planificată a căilor lor. Dezamăgit de partenerii săi, Iuda a planificat să recruteze noi investitori pentru a-i cumpăra, dar a prins febră galbenă în timp ce traversa Istmul Panama în drum spre est și a murit în noiembrie 1863, la scurt timp după ce Pacificul Central își dăduse primele șine de legătură în Sacramento. Între timp, în Omaha, doctorul Thomas Durant obținuse în mod ilegal un interes de control în Union Pacific Railroad Company, oferindu-i autoritate deplină asupra proiectului. (Durant ar înființa, de asemenea, în mod ilegal o companie numită Crédit Mobilier, care i-a garantat lui și altor investitori profituri fără riscuri din construcția căii ferate.) Deși Union Pacific și-a sărbătorit propria lansare la începutul lunii decembrie 1863, puține vor fi finalizate până la sfârșitul anului războiul civil din 1865.

Pericol în față: construirea căii ferate transcontinentale

După ce generalul Grenville Dodge, un erou al armatei Uniunii, a preluat controlul ca inginer șef, Union Pacific a început în cele din urmă să se deplaseze spre vest în mai 1866. Compania a suferit atacuri sângeroase asupra muncitorilor săi de către nativii americani - inclusiv membrii Sioux, Arapaho și Triburile Cheyenne - care au fost în mod înțeles amenințate de progresul omului alb și al „calului său de fier” pe țările lor natale. Totuși, Union Pacific s-a deplasat relativ rapid peste câmpii, în comparație cu progresul lent al companiei rivale prin Sierra. Așezările de tip Ramshackle au apărut oriunde mergea calea ferată, transformându-se în focare de băut, jocuri de noroc, prostituție și violență și producând mitologia durabilă a „Vestului sălbatic”.

În 1865, după ce s-a luptat cu reținerea muncitorilor din cauza dificultății muncii, Charles Crocker (care se ocupa de construcții pentru Pacificul Central) a început să angajeze muncitori chinezi. În acel moment, aproximativ 50.000 de imigranți chinezi locuiau pe coasta de vest, mulți sosind în timpul goanei după aur. Acest lucru era controversat la vremea respectivă, deoarece chinezii erau considerați o rasă inferioară din cauza rasismului omniprezent. Muncitorii chinezi s-au dovedit a fi muncitori neobosiți, iar Crocker i-a angajat pe mai mulți; aproximativ 14.000 lucrau în condiții de muncă brutale în Sierra Nevada până la începutul anului 1867. (Prin contrast, forța de muncă a Union Pacific era în principal imigranți irlandezi și veterani ai războiului civil.) pe versanții occidentali și a folosit praf de pușcă și nitroglicerină pentru a exploda tuneluri prin granit.

Conducerea către ultimul vârf

Până în vara anului 1867, Union Pacific se afla în Wyoming, acoperind de aproape patru ori mai mult teren decât Pacificul Central. Cu toate acestea, Pacificul Central a străpuns munții la sfârșitul lunii iunie, iar partea grea a fost în cele din urmă în spatele lor. Ambele companii s-au îndreptat apoi spre Salt Lake City, tăind multe colțuri (inclusiv construind poduri de rahat sau secțiuni de cale care ar trebui reconstruite mai târziu) în cursa lor pentru a merge mai departe.

La începutul anului 1869, companiile lucrau la doar câțiva kilometri între ele, iar în martie nou-inaugurat președintele Ulysses S. Grant a anunțat că va reține fonduri federale până când cele două companii feroviare vor conveni asupra unui punct de întâlnire. Au decis să se desfășoare pe Promontory Summit, la nord de Marele Lac Salt; la vreo 690 de mile de la Sacramento și 1.086 de la Omaha. Pe 10 mai, după mai multe întârzieri, o mulțime de muncitori și demnitari au urmărit cum a fost condusă ultima creștere care leagă Pacificul Central și Union Pacific de „Ceremonia Spike de Aur”.

Picul de aur a fost făcut din aur de 17,6 karate și a fost un cadou al lui David Hewes, un contractor din San Francisco și prieten al membrului „Big Four”, Leland Stanford. În timpul ceremoniei, Stanford a făcut primul leagăn la vârf, dar a lovit accidental în schimb cravata. Încercarea sa a fost urmată de Union Pacific Thomas Durant. Durant s-a învârtit și a ratat - probabil din cauza unei mahmureli pe care a suferit-o de la petrecerea din seara precedentă la Ogden. Un muncitor feroviar a condus în cele din urmă ultimul vârf la 12:47 p.m. pe 10 mai 1869. Cablurile Telegraph au ieșit imediat la președintele Grant și în toată țara cu vestea că calea ferată transcontinentală a fost finalizată.

Picul de aur a fost îndepărtat după ceremonie și înlocuit cu vârfurile de fier tradiționale. La ceremonie au fost prezentate și alte trei cravate - una din aur, una din argint și aur și una din argint. Picul de aur original face acum parte din colecția Universității Stanford, care a fost fondată de Leland Stanford și soția sa, Jane, în 1885 în memoria singurului lor fiu.

Impactul asupra Statelor Unite

Clădirea căii ferate transcontinentale a deschis Vestul american spre o dezvoltare mai rapidă. Odată cu finalizarea pistei, timpul de călătorie pentru a face călătoria de 3.000 de mile în Statele Unite a fost redus de la o chestiune de luni la mai puțin de o săptămână. Conectarea celor două coaste americane a făcut ca exportul economic al resurselor occidentale către piețele estice să fie mai ușor ca niciodată. Calea ferată a facilitat, de asemenea, expansiunea spre vest, escaladând conflictele dintre triburile nativilor americani și coloniștii care acum aveau acces mai ușor la noi teritorii.

Galerii foto












Invenții: Transport


Experiență americană

American Heritage Center, Universitatea din Wyoming

La 10 mai 1869, când ultima vârf a fost condusă în deșertul Utah, loviturile au fost auzite în toată țara. Sârmele telegrafice înfășurate în jurul vârfului și barosului au transmis impactul instantaneu la est și vest. În San Francisco și New York, firele fuseseră conectate la tunuri orientate spre exterior peste ocean. Când semnalul de la vârf a venit, tunurile au tras. Lumea a fost pusă la cunoștință: calea ferată transcontinentală a fost finalizată și America s-a mutat în fruntea scenei lumii.

Lumea a devenit mai mică
O zi mai târziu, primul tren de marfă transcontinental a ieșit din California în drum spre coasta de est. A transportat în cala un emisar al piețelor asiatice: un transport de ceaiuri japoneze. Pe 15 mai, deși drumul a necesitat sute de mii de dolari în patch-uri pe toată lungimea sa, serviciul regulat de călători a fost deschis pentru afaceri. Călătorii ar putea face călătoria între San Francisco și New York într-o săptămână. Nu mai trebuia ca pasagerii sau încărcătura să ia drumul perfid peste ocean și Panama, care îl ucisese pe avocatul căii ferate Theodore Judah. Coastele erau conectate - și lumea, așa cum știau americanii, devenise mai mică.

Un canal concurent
Pionierul căilor ferate, Asa Whitney, visase odată că un traseu de fier va recentra lumea spre America, făcându-l o conductă de schimb între Asia și Europa. În acest sens, viziunea sa asupra marelui proiect a rămas neîmplinită. La doar șase luni de la întâlnirea de la Promontory Summit, muncitorii din jumătate din lume și-au consumat propriile fapte monumentale de inginerie. Deschis în noiembrie 1869, Canalul Suez din Egipt a legat Asia și India de Europa printr-o singură cale navigabilă, asigurând astfel că schimbul între cele două regiuni va continua să ocolească solul american.

Comerț interstatal în creștere
Cu toate acestea, transformarea realizată în comerțul intracontinental a fost substanțială. În termen de zece ani de la finalizarea sa, calea ferată a transportat în fiecare an mărfuri de 50 de milioane de dolari, de la o coastă la alta. Așa cum a deschis piețele de pe coasta de vest și Asia spre est, a adus produse din industria estică către populația în creștere de dincolo de Mississippi. Calea ferată a asigurat o creștere a producției, deoarece industria a exploatat vastele resurse ale continentului mijlociu și occidental pentru a fi utilizate în producție. Calea ferată a fost primul coridor tehnologic al Americii.

Discurs public îmbunătățit
Deoarece a încurajat creșterea afacerilor americane, la fel a promovat evoluția discursului public și a vieții intelectuale a națiunii. Americanii ar putea călători pe toată lungimea continentului în câteva zile și ar putea privi țara lor în întregime de la geamurile vagoanelor lor. Conversațiile începute în est s-au încheiat în vest. Cărțile scrise în San Francisco au găsit case pe rafturile din New York la doar o săptămână de la publicare. Șinele transportau mai mult decât mărfurile, oferind un canal pentru idei, o cale pentru discurs. Odată cu finalizarea marii sale căi ferate, America a dat naștere unei culturi transcontinentale. Și traseul a generat o altă schimbare profundă în mintea americană. Aici era un destin manifest forjat în fier, aici erau două coaste unite aici, un interior deschis spre așezare. Distanțele s-au micșorat, dar identificarea față de pământ și colegii americani a crescut în proporție inversă.

Un dezastru pentru nativii americani
Nu toată lumea ar beneficia de această transformare. Calea ferată transcontinentală nu a fost începutul luptelor coloniștilor albi cu nativii americani. Nici nu a fost ultimul cui în sicriu. Dar a fost un mark irevocabil al invadării societății albe, acea forță de neoprit care i-ar forța pe indieni să facă rezervări în decenii. Până în 1890, chiar și Powder River Valley - bogatul teren de vânătoare câștigat atât de tare de Red Cloud și de Oglala Sioux - ar fi pierdut. Noile tratate i-au împrăștiat pe indieni în rezervații și au deschis coloniștilor ultima mare exploatație nativă americană, care se ramifica atât de constant spre drumul de fier. Și turmele de bivoli de care depindeau indienii fuseseră aproape epuizate. Erau o pradă ușoară pentru vânătorii de sport aduși în câmpie de încărcătura cu mașina. Mai dezastruos, calea ferată a introdus efectivele în producția industrială americană, pentru care au devenit o altă resursă care trebuie exploatată în masă. Milioane de bivoli au căzut la sacrificare fără discriminare, iar pieile lor au fost transportate înapoi de-a lungul șinelor către piețele din Est.

O rețea de șine
Calea ferată transcontinentală nu a rămas mult timp singurul loc de călătorie prin centrul Americii. Liniile păianjenului au ieșit în afară din punctele sale ramificate, transportând nordul și sudul coloniștilor care veneau spre vest pentru a consuma milioane de acri de pământ. Până în 1900 o serie de rute erau paralele - Pacificul de Nord și Pacificul de Sud printre ele - ajungând spre vest de la Mississippi la Pacific la fel ca drumul pionier.


Impactul cultural al construirii căii ferate transcontinentale


Fotografie din Benton, Wyoming, de-a lungul liniei Union Pacific la 672 mile vest de Omaha. Situat la 18 kilometri est de orașul actual Rawlins, Benton a existat doar trei luni din iulie până în septembrie 1868. Orașul cortului se mândrea cu o populație de 3.000 de persoane și include 25 de saloane și cinci săli de dans. Imagine oferită de Biblioteca publică din Denver, Western History & amp Genealogie Digital Collections.

Numeroase orașe „iadul pe roți” au proliferat de-a lungul traseului de construcție Union Pacific de la Omaha, Nebraska, la Promontory Summit, Utah. Orașele erau renumite pentru creșterea rapidă și infame pentru nelegiuirea lor. Mulți dintre lucrătorii feroviari ai Union Pacific erau tineri veterani ai Războiului Civil, mulți erau imigranți irlandezi și aproape toți erau singuri. Atașamentul strâns de căi ferate a însemnat un flux constant de rezidenți trecători și o amestecare de grupuri etnice sub steagul Căii Ferate Pacific. Orașele erau adesea temporare și erau formate din corturi și structuri ieftine de scândură care puteau fi demontate cu ușurință și mutate în următoarea locație. Orașele ofereau de la stomatologie până la articole de fierărie la saloane și prostituate. Deși multe orașe Hell on Wheels au dispărut pe măsură ce calea ferată s-a deplasat spre vest, mai multe comunități, cum ar fi Laramie, Wyoming, au îndurat și au prosperat în anii următori ca instalații de reparații ale căilor ferate și terminale ale liniei de ramură.


Dramatizarea de către artiști a echipajelor de construcții Union Pacific care păzesc linia ferată împotriva indienilor ostili din câmpii. Echipajele anchetei și muncitorii din construcții s-au luptat cu triburile Sioux, Arapahoe și Cheyenne în timp ce calea ferată înainta prin țările native americane și terenurile de vânătoare.

Progresul Union Pacific prin câmpiile superioare i-a pus și pe muncitorii din construcții pe calea indienilor din câmpii. Generalul veteran al Războiului Civil Grenville Dodge a condus forțele armatei împotriva indienilor după Războiul Civil. Sub comanda sa, trupele armatei s-au luptat cu Sioux, Arapahoe și Cheyenne în Wyoming, Colorado și vestul Nebraska. Masacrul Sand Creek din Colorado din noiembrie 1864, în care forțele armatei SUA au făcut raiduri și au ucis 150 de săteni indieni Cheyenne, iar răzbunarea Cheyenne la Julesburg, Colorado, câteva săptămâni mai târziu au fost banale de-a lungul viitorului traseu al căii ferate. Dodge a devenit inginer șef al Union Pacific în 1865, iar încălcarea căii ferate pe pământul nativ american a dus la conflicte continue în timpul construcției liniei spre vest. Prin și, eventual, pierderea țărilor native americane, acestea fiind forțate să facă rezervări.


Înfățișarea de către artiști a echipajelor Union Pacific construind gradul și pistele prin Nebraska. Rețineți indienii Pawnee care păzesc echipajele de construcție.

În ciuda confruntărilor lor cu mai multe națiuni americane, Union Pacific a găsit un aliat în Pawnees, un trib prietenos cu guvernul SUA. Dodge a recrutat Pawnees pentru a servi ca forță de protecție împotriva Sioux-ului, pe măsură ce calea ferată își croia drum prin câmpii. În schimb, oficialii căilor ferate au acordat Pawnees trecere gratuită în trenurile lor. Într-o demonstrație macabră, Thomas Durant a recrutat Pawnees pentru a organiza un simulacru raid asupra trenurilor ca divertisment pentru demnitari care călătoresc ca parte a sărbătorii a 100-a meridian a Union Pacific, în octombrie 1866.

Liderii mormoni, deși susțin progresul căii ferate transcontinentale prin Utah, s-au îngrijorat că calea ferată ar pătrunde în caracterul societății lor. Într-adevăr, predicile zilei s-au concentrat pe trei schimbări, atât bune, cât și rele, care au venit cu calea ferată: creșterea imigrației mormonilor în Utah, ajutor economic în teritoriu și o proliferare de persoane nedorite care se mută în Regat. Pentru a atenua elementele neplăcute ale căii ferate, Brigham Young a înființat o Școală a Profeților compusă din lideri bisericești pentru a direcționa un plan economic de acțiune. Pentru a-și arăta sprijinul pentru calea ferată transcontinentală, Brigham Young a cumpărat cinci acțiuni din acțiunea Union Pacific Railroad în valoare de 1.000 USD pe acțiune.


Alfred A. Hart 1869 fotografie a echipajelor din Pacificul Central în Camp Victory, la vest de Promontory Summit, Utah. Charles Crocker a numit tabăra „Victorie” după ce echipajele sale au tras 10 mile de pistă într-o singură zi, câștigând un pariu cu oficialii Union Pacific.

În mai 1868, Young a semnat un contract de 2.125.000 milioane de dolari cu Union Pacific pentru a construi linia de cale ferată de la Echo la malul Marelui Lac Salt, la o distanță de 150 de mile. În toamna aceluiași an, Young a contractat cu oficiali din Pacificul Central să construiască calea ferată de la Humboldt Wells, Nevada, la Ogden, Utah, la o distanță de 200 de mile.

Imigrația chineză a început odată cu descoperirea aurului în California în 1848. Cu toate acestea, competiția pentru ocuparea forței de muncă în minerit s-a îndreptat rapid către problemele rasiale din stat. În anii 1850, tratamentul inegal al afro-americanilor s-a extins la chinezi. În anii 1850 și începutul anilor 1860, legislativul statului și numeroase guverne locale au adoptat legi anti-chineze și au impus taxe pentru a descuraja imigrația chineză și pentru a refuza drepturile civile celor care lucrează în SUA. a fost rar și nesigur. Soluția lui Charles Crocker pentru lipsa forței de muncă a fost angajarea chinezilor fără muncă.


Fotografie a lui Alfred A. Hart a echipajelor de construcții din Pacificul Central Central chinez de-a lungul Câmpiilor Humboldt din Nevada. Hart a servit ca fotograf oficial al Căii Ferate Centrale Pacific din 1864 până în 1869, documentând construcțiile din Sacramento, California, până la Promontory Summit, Utah.

În februarie 1865, Crocker și subalternul său James Strobridge au angajat 50 de muncitori chinezi ca experiment pentru a-și verifica capacitățile de a efectua munca dificilă de așezare a urmelor. Au trecut testul. În câteva luni, forța de muncă chineză a Pacificului Central și-a început asaltul asupra zonei Sierra Nevada, muncitorii explodând pe cel mai dificil teren al întregii linii de cale ferată. Primind doar 1 USD pe zi în salariu și lucrând în schimburi de 12 ore șase zile pe săptămână, chinezii trăiau în tabere improvizate, uneori în tunelurile pe care le aruncau și erau deseori chemați să îndeplinească cele mai periculoase sarcini de construcție.

În iulie 1868, secretarul de stat William Seward a încheiat Tratatul de comerț, consul și emigrare cu China. Cunoscut sub numele de Tratatul Burlingame, numit după consulul Anson Burlingame, tratatul conferea Chinei statutul de națiune favorizată și era menit să sporească comerțul dintre SUA și China. O componentă corolară a tratatului a crescut numărul imigranților chinezi și a oferit protecție drepturilor civile chinezilor care trăiesc și lucrează în SUA Imigrația a crescut la scurt timp după semnarea tratatului: 11.085 imigranți chinezi în 1868 și 14.994 imigranți chinezi în 1869. La vârf din perioada de construcție transcontinentală, Pacificul Central a angajat peste 12.000 de lucrători chinezi, ceea ce reprezenta mai mult de 90% din forța de muncă a companiei.

Pacificul Central a eliberat muncitorii chinezi în aprilie 1869 odată cu finalizarea căii ferate la Promontory, Utah. Tensiunile rasiale au crescut în Occident pe măsură ce muncitorii s-au întors în California în căutarea unui loc de muncă. În 1882, Congresul a adoptat Legea de excludere a Chinei care interzicea viitoarea imigrație chineză și a refuzat naturalizarea celor care se află deja în SUA.


Hărți, imagini și altele
conținutul utilizat în acest site este
derivat din colecțiile de
Biblioteca Linda Hall.


Istorie: Eroii chinezi ai Căii Ferate Transcontinentale.

19 martie 2021. O mulțime de informații noi apar la lumină despre muncitorii chinezi care au construit calea ferată transcontinentală. În timp ce calea ferată a ajutat la construirea.

Butte, Anaconda & amp Pacific Railway | Fotografie feroviară.

11 iunie 2017 - Butte, Anaconda & amp Pacific este una dintre cele mai cunoscute căi ferate din Montana, datând din secolul al XIX-lea, transportând minereu de cupru. Încă operează.

Denumirea trenurilor din Missouri Pacific - Arkansas Railroad History

Note de referință privind trenurile de pasageri din Missouri Pacific. de Bill Pollard (C) 2012, 2014. Aztec Eagle. Vulturul aztec a apărut pentru prima dată în orarele Missouri Pacific.

Calea ferată transcontinentală

În 1862 Congresul a adoptat Actele de cale ferată din Pacific, care a desemnat paralela 32 ca fiind ruta transcontinentală inițială și a acordat granturi uriașe de terenuri pentru drepturi.

Calea ferată transcontinentală - Wikipedia

O cale ferată transcontinentală în Statele Unite este orice linie feroviară continuă care leagă o locație de pe coasta Pacificului SUA cu una sau mai multe dintre căile ferate din.

Calea ferată transcontinentală - Utah.com

Transcontinental Railroad Back Country Byway reprezintă o epopă. Calea Ferată Centrală a Pacificului a început să stabilească linia spre est de Sacramento în 1863.

Foaie de lucru pentru harta feroviară transcontinentală

23 martie 2021. Railroad Bill în 1862 a schimbat transportul și economia vestului american / național și. Webquestul Căilor Ferate Transcontinentale.

Căile ferate naționale transcontinentale Enciclopedia canadiană

National Transcontinental Railway (NTR) a fost o cale ferată construită de guvern din Winnipeg, prin Sioux Lookout, Kapuskasing, Cochrane și Québec City.

Webquest feroviar transcontinental - StudyLib

transcontinental railroad webquest & middot 1. Conform Legii căilor ferate din Pacific, pentru ce ar fi folosită calea ferată? & middot 2. Care erau numele companiilor feroviare care.

Webquest: Efectele căii ferate transcontinentale În primul rând.

Muzeul Căilor Ferate din California din Sacramento ar dori să își extindă expoziția cu privire la impactul Căii Ferate Transcontinentale. Ai fost angajat să.

Impactul căii ferate transcontinentale NEH-Edsitement

Ei pot începe să răspundă la câteva întrebări importante: De ce a fost construită Calea Ferată Transcontinentală? Cum a afectat nativii americani? Alte minorități? Cum a fost.

Căi ferate transcontinentale Webquest și fișe de lucru | TpT

Rezultatele 1 - 24 din 65. Căutați resurse de webquest pentru transportul feroviar transcontinental pe Teachers Pay Teachers, o piață de încredere de milioane de profesori pentru original.

Impactul căii ferate transcontinentale asupra americanilor nativi.

3 iunie 2019. Calea Ferată Transcontinentală a fost sărbătorită de unii ca un simbol al modernității. Cu toate acestea, calea ferată a amenințat și națiunile native.

Întrebări despre căile ferate transcontinentale Flashcards | Quizlet

Care au fost cele două companii feroviare concurente? Central Pacific Railroad Union Pacific.

Căile ferate transcontinentale - construcții, concurență și impact asupra amplificatorului.

20 apr 2010. În 1862, Pacific Pacific Central și Union Pacific Railroad Companies au început să construiască o cale ferată transcontinentală care să leagă Statele Unite.

Geografia lucrătorilor chinezi care construiesc calea ferată transcontinentală

Muncitorii chinezi au fost o parte esențială a construirii Căii Ferate Centrale a Pacificului (CPRR), secțiunea vestică a primei căi ferate transcontinentale de peste.

Calea ferată transcontinentală - Biblioteca Linda Hall - Kansas City.

Site-ul web Linda Hall Library Transcontinental Railroad a fost creat cu un sprijin generos din partea Fundației BNSF (Burlington Northern Santa Fe).

Calea ferată Buckingham Branch | Organizații | Gazeta Căilor Ferate.

Această linie scurtă care servește județul Buckingham leagă Dillwyn și Bremo din Virginia centrală, transportând în principal minereu de kianit, piatră zdrobită, cenușii de ardezie, cherestea, nisip și.

Sierra Northern Railway alege veteranul feroviar de generația a cincea.

19 decembrie 2014. Sierra Northern Railway a anunțat vineri că Kennan Beard III este noul CEO al companiei.

New York Central Railroad Company | Calea ferată americană Britannica

În 1893, trenul, transportat de locomotiva cu aburi 999, a devenit cel mai rapid vehicul terestru din lume, atingând o viteză de 180 km pe oră. Enciclopedia.

RailPictures.Net »Rezultat căutare fotografii» Căi ferate, trenuri, căi ferate.

Fosta locomotivă IRCA # 40 își întoarce trenul pe Georgetown Loop și Diavolul # 39. Blocând aproape soarele cu propriul său fum de fum, Georgetown Loop 111.

Missouri Pacific Railroad - Missouri Pacific Historical Society

La 9 decembrie 1852, un tren de călători, cu ofițerii companiei și cetățeni de frunte din St. Louis la bord, a inaugurat noua cale ferată Pacific cu o călătorie la.

Butte, Anaconda și Pacific Railway - Wikipedia

Calea ferată Butte, Anaconda și Pacific (marca de raportare BAP) este o cale ferată de linie scurtă din statul american Montana, care a fost fondată în 1892. A fost finanțată de.

Butte, Anaconda și Pacific Railway - Fotografii de arhivă din.

Bărbații s-au adunat pe vârful unui picior, împreună cu un motor feroviar al Butte, Anaconda și amp Pacific Railway. Un al doilea cavaler poate fi văzut în dreapta cavalerului cu.

Locomotiva cu aburi Butte, Anaconda și Pacific Railway la.

Locomotiva cu aburi Butte, Anaconda și Pacific Railway la locație neidentificată. Descriere, număr negativ vintage: (fără negativ vintage). Patru bărbați pozează.

Butte, Anaconda and Pacific Railway # 47 electric boxcab l ... | Flickr

Butte, Anaconda and Pacific Railway # 47 locomotive electric boxcab (Anselmo Mine, Butte, Montana, SUA). Acesta este un motor electric boxcab afișat la.

Atchison, Topeka & amp Santa Fe # 2098 - Pacific Southwest Railway.

Depozitul și magazinele NN din East Ely sunt acum locația Muzeului Căilor Ferate Nordice din Nevada. KC # 103 a fost transferat de Kennecott în Utah Copper.

Districtul istoric Butte, Anaconda și Pacific Railway · Seif digital

Obosit de tarife exorbitante de transport de marfă, regele de cupru Marcus Daly a decis să-și construiască propria cale ferată în 1892 pentru a transporta minereu din minele Butte către topitoria sa Anaconda.

Cămașă logo Butte, Anaconda și Pacific Railway - Mohawk Design

Calea ferată Butte, Anaconda și Pacific (marca de raportare BAP) este o cale ferată de linie scurtă din statul american Montana, care a fost fondată în 1892. [1] A fost finanțat.

Categorie: Trenuri de călători ale Căii Ferate Missouri Pacific - Wikipedia

Pagini din categoria & quot; Trenuri de pasageri ale căii ferate Missouri Pacific & quot. Următoarele 7 pagini se află în această categorie, dintr-un total de 7. Este posibil ca această listă să nu reflecte recent.

Muzeul Căilor Ferate Union Pacific va găzdui discuții virtuale cu profesorul.

21 octombrie 2020. Blansett va explora, de asemenea, viața activistului Akwesasne Mohawk Richard Oakes și modul în care acțiunile sale reflectă o voce unică a indigenilor.

MP, MoPac, Missouri Pacific, Eagles, Railroad, căi ferate, choo choo.

Missouri Pacific Lines a operat trenuri rapide de pasageri Eagle în toată vestul până în Pueblo, Colorado. Schema lor de vopsea Cerulean Blue & amp White a fost o.

Mișcarea Butte, Anaconda și Pacific Railway MOW la Anaconda.

5 decembrie 2019. Mișcarea Butte, Anaconda și Pacific Railway MOW la Anaconda, MT 8/02/19. 871 vizualizări871 vizualizări. • 5 decembrie 2019. 21. 0. Acțiune. Salvați. 21/0.

Missouri Pacific Railroad Company | Companie americană | Britannica

Amtrak, corporație cu sprijin federal care operează aproape toate trenurile interurbane de călători. ... pictograma buletin informativ. Istoria la îndemână. Înscrieți-vă aici pentru a vedea ce.

7 moduri de a explora arta și istoria feroviară în Bellingham și.

27 martie 2018. Am reunit această listă cu 7 moduri în care puteți explora arta și istoria căii ferate și influența acesteia asupra Bellingham și a județului Whatcom.

ISTORIE | Muzeul Căilor Ferate La Grange

Deci, în ceea ce privește micile muzee istorice, acest muzeu se bucură de o valoare semnificativă chiar înainte de a lua în considerare istoricul interior. Mai jos sunt depozitul de trenuri La Grange (dreapta) și depozitul de trenuri Buckner (stânga). . Corbin div.


Istoria căilor ferate transcontinentale: importanță, lucrători, provocări și finanțare

Importanța căii ferate transcontinentale
În anii 1850, proiectele majore de căi ferate au fost privite ca proiecte de interes public, în același mod în care justificăm investițiile publice în aeroporturi și autostrăzi. De obicei, o întreprindere comună între un stat sau o autoritate locală și interese private, căile ferate erau de așteptat să genereze rentabilități echitabile pentru investitorii publici și privați, dar scopul lor final era de a crea o infrastructură de transport care să sporească prosperitatea generală. În același timp, dezvoltarea căilor ferate suferea o transformare, trecând spre un model mai speculativ și antreprenorial în care profitul și interesele private aveau prioritate.

Cele Trei Pacificuri ale Uniunii
Conceput în conformitate cu standardele și așteptările mai vechi, mai cooperante și altruiste, Union Pacific original a apărut într-o perioadă de mare suferință în SUA, dar finalizarea rapidă și funcționarea eficientă s-au bazat pe noi metode de afaceri și diferite stiluri de cale ferată. Războiul civil a devenit un punct de sprijin în istoria căilor ferate americane și a schimbat în mod necesar ceea ce era UP la concepție și ce a devenit până la livrare.

Union Pacific și Pacificul Central au lucrat împreună pentru a construi Calea Ferată Transcontinentală, care a fost expresia finală - și poate cea mai remarcabilă - a unei căi ferate americane ca o adevărată lucrare publică și un proiect național. Idealurile care l-au informat, modul în care a fost creat și modul în care a fost construit au fost caracteristice primelor zile ale căilor ferate, proiecte pentru binele public.

În același timp, Union Pacific a fost una dintre primele căi ferate majore începute într-un moment în care calea ferată adoptase un model de afaceri nou, convingător și destul de nemilos de capitalist.

Luați în considerare vremurile: întreaga economie era militarizată. Bărbați precum J. Edgar Thomson de la Pennsylvania Railroad au revoluționat și sistematizat gestionarea căilor ferate. Sume mari de bani se strecurau în moduri noi și nedisciplinate, ceea ce complică deciziile de afaceri altfel etice.

The original UP had to surmount three hurdles: Project design and funding, construction, and regular operations. The railroad accomplished the first two splendidly and badly botched the third.

First, according to the political and cultural climate of the times, to be approved and funded, the Transcontinental Railroad had to be represented as an old-fashioned, patriotic, and cooperatively run “public” project.

Second, in order to be built, it had to become a quasi-military organization with ruthless discipline and laser-like focus. That was the work that Gen. Grenville Dodge, the Casement brothers, and tens of thousands of immigrants, civilians, and former soldiers accomplished under harsh conditions. Too often, we understand the UP in terms of its physical construction and not in terms of its larger contexts.

Third, to operate successfully in the changing post-Civil War economic environment, UP needed to be a modern, well-managed, entrepreneurially motivated private entity with the freedom to innovate and grow. Instead, it was both constrained by the terms of the Pacific Railroad Act (authorizing what would become the Transcontinental Railroad) and hijacked by successive managements intent upon extracting whatever cash they could from an increasingly fragile and damaged company. By the end of the Civil War and the railroad’s construction, patriotic motivations had largely dissipated. The company slipped into the hands of crooks and speculators. In the “anything goes” spirit following the war, UP was structurally doomed to failure and easy pickings.

Transcontinental Railroad Challenges
It is easy to paint the so-called “Gilded Age” between roughly 1865 and 1900 as a period of explosive growth and change, unbridled greed and corruption, corporate mischief, and a survival-of-the-fittest ethos.

And, for the most part, it was.

By autumn 1863, when the UP was formally incorporated in New York, the gloss of public oversight and national purpose had begun to fade. In the year since a board of commissioners’ meeting in Chicago, the tide of war had shifted in the Union’s favor. The Transcontinental Railroad was no longer a matter of national defense.

While it may have been inevitable, it was unfortunate that UP evolved into the kind of speculative entity then common on Wall Street. Control passed to groups of manipulators and financiers who regarded the railroad as a kind of 19th-century automated teller machine. While front-line railroaders and operating managers strove to run an effective railroad, the company itself seemed constantly in play in the casino economy of the time.

The Union Pacific of the late 19th century was challenged by inept management, serial scandals, two financial panics, two bankruptcies, political pot shots, and the kinds of external events that damage even strong corporations. Mark Twain coined the era “The Great Barbeque.”

How was the transcontinental railroad funded?

Perhaps the cleverest scheme UP’s management executed was Credit Mobilier of America, the independent construction company hired to build the Union Pacific from Council Bluffs, Iowa, to Ogden, Utah. The original idea was to keep everyone honest by separating the management and operation of the railroad from its construction. That way the government could closely monitor payments, and the company could ensure that it was getting fair value for its money.

In practice, the use of supposedly separate construction companies was a splendid way to set up regular embezzlement programs. On the UP, a group of the railroad’s directors and officers owned Credit Mobilier, which meant that Credit Mobilier could (and did) submit grossly inflated invoices to the UP for payment by the U.S. government. It wasn’t explicitly illegal, and there were few consequences for those involved. The one exception was Congressman Oakes Ames, who as president of Credit Mobilier had been especially generous in providing his colleagues with cash gifts and opportunities to buy stock on favorable terms.

Politicians who got Credit Mobilier stock profited handsomely, either through dividends (sometimes 100 percent) or by selling the shares at inflated values. Naturally, the 30 or so congressional beneficiaries of Credit Mobilier’s generosity were staunch advocates of additional funding for the railroad’s construction. This particular scandal broke during the 1872 presidential election. In an unseemly case of scapegoating, Oakes Ames was censured and died soon afterward.

Even when UP tried to grow its business legitimately and confront rising competition from newly completed transcontinental railroads, it faced sustained criticism for building “branch” lines. These were secondary main tracks to places like Denver and Julesburg, Colo., and Pocatello, Idaho. Critics argued that UP was legally bound to remain a bridge line, and that the lateral lines represented a misuse of capital or a violation of its original purpose.

In fact, it was clear that traffic generated by these additional lines was keeping the railroad alive. It would be enough to help the railroad become what it is today.

Interested in learning more about the history of the Transcontinental Railroad? You’ll find it in our special issue, available online.


The Transcontinental Railroad’s Impact on World War II

By the 1940s, the original Transcontinental Railroad main line around the north end of the Great Salt Lake had fulfilled its original purpose of connecting the eastern United States with California, and was now needed for World War II.

Specifically, the U.S. war effort needed the Transcontinental Railroad’s steel rails.

The Promontory Branch, as it was known by then, ran through the desert from Corinne through Promontory to Lucin. It had not been profitable for Southern Pacific since the Lucin Cutoff across the Great Salt Lake was completed in 1904, but was kept intact as a secondary route. Traffic consisted of a weekly mixed train and occasional extra freights in peak harvest season.

Southern Pacific fails to meet operating costs and seeks abandonment
SP first tried to abandon the Promontory Branch in the early 1930s after decades of losses. On April 3, 1933, in the midst of the Great Depression, the road petitioned the Interstate Commerce Commission for permission to cease operation over the majority of the line between Kelton and Lucin, Utah, 55 miles.

The first abandonment hearings were held by the Public Utilities Commission of Utah on behalf of the ICC. The high desert land around Promontory was used primarily for grazing cattle and wintering sheep, and several shippers and ranchers protested the abandonment, stating that the railroad was needed to haul in feed for their animals since the few dirt roads in the area were not passable in winter. However, there was very little opposition. By the 1930s just 60 families lived in the region, so passenger traffic was negligible, with a single coach or the train’s caboose being adequate for the few travelers carried.

A surprise objection came from the U.S. government, which opposed the abandonment as it desired to keep the Promontory Branch intact either as a backup for the route across the Great Salt Lake or as a secondary main line in the event of war. It reminded SP that since the line had been part of the original Transcontinental Railroad route and the land grants associated with it, the company had a moral (but no legal) obligation to maintain it.

SP countered the arguments by showing that it lost money operating the branch. The parties in favor of keeping the line intact claimed that the losses incurred in its operation were insignificant to the Southern Pacific’s overall finances.

Based on these and other considerations, the ICC concluded that benefits to the sheep and cattle industry outweighed any inconvenience to the railroad — even though SP was only proposing to discontinue operations and to keep the line in serviceable condition. Thus, the initial abandonment effort failed when the ICC denied the petition on June 11, 1934.

The Southern Pacific seeks abandonment a second time

SP was not willing to give up so easily. The petition was reopened on December 12, 1934, this time covering the Kelton–Lucin segment. Although the railroad’s operating deficit had decreased, this was primarily due to a reduction in maintenance. After years of neglect, the Promontory Branch was in poor shape — the track was deemed only “passable.” Future revenues were estimated to be unchanged. In spite of all of these factors the ICC again denied the petition to abandon on March 17, 1936.

Despite the ICC ruling, on March 31, 1937, the SP essentially abandoned the western part of the branch. This was accomplished by providing only “on-call” service between Kelton and Lucin after the Public Utilities Commission of Utah gave the railroad permission to discontinue regular service. Trains now operated on Wednesdays from Ogden to Kelton as required. Passenger service was discontinued three years later, in April 1940.

In March 1942, three months after the Japanese attack on Pearl Harbor, Southern Pacific again proposed abandonment — this time for the entire 120.8 miles between Lucin and Corinne. Traffic between Kelton and Lucin, mainly animal feed and livestock, had not changed much in the six years since the first abandonment hearings. One of the only gains was from the Rosette Asphalt Co. of Rozel, Utah, which was shipping out drums of asphalt at a rate of one carload a month, up from one or two annually in previous years. The expense of operating the line from Corinne to Dathol (Corinne Junction) was $5,288, much greater than any income brought in by the minor increase in traffic.

Now was the time to tear up the line, Southern Pacific argued, because the rails were materials “urgently needed at the present time” due to the war. Additionally, in stark contrast to its earlier opposition, the federal government supported the abandonment since the gains to be made from rail salvage outweighed any possible role the branch could play in wartime traffic.

Once again abandonment hearings were held, and once again there was opposition. It was noted that many of those protesting did not ship by rail, chief among them local chambers of commerce and other civic groups. Box Elder County stated it did not want to lose the property taxes paid by the railroad.

This time, the ICC quickly approved abandonment, with an effective date of June 11, 1942. It was stipulated that SP would sell the 4.8 miles between Corinne and Dathol to Oregon Short Line, a Union Pacific subsidiary, and the remainder of the line would be scrapped and the rails turned over to the U.S. Navy.

Salvage operations began almost immediately. A contract to lift the rails was awarded to Hyman-Michaels of Chicago. This firm had been salvaging rail lines for many years now it was to dismantle the most historic of them all.

Scrapping of the branch started near Corinne on July 1, 1942, with the gang working westward. SP required Hyman-­Michaels to provide its own motive power, which consisted of former Minneapolis & St. Louis 2-6-0s Nos. 311 and 319. Through the next two months, the scrappers moved across the desert, salvaging rails, ties, and all other hardware for reuse. By mid-August they were camped at the Blue Creek water tank east of Promontory, and by early September their outfit train had been relocated to Rozel, 8 miles west, where water was available for the men and the locomotives.

A ceremonial “unspiking” of the Last Iron Spike
Lost to time are the details of who conceived the idea of an unspiking ceremony to pay homage to the original event. However, out of that person’s proposal came a coordinated effort to arrange for an event that local and state politicians, civic and business leaders, and members of the military and the media could see history reversed. The ceremony was to be part patriotic fervor, part photo opportunity, and part social function. Essential to the plan was the support of Hyman-Michaels, whose owners backed the unspiking as a way to obtain publicity for their firm.

By August 1942 the press reported that “within a few weeks” there would be a special ceremony to commemorate the unspiking of the Golden Spike. The date was originally set for September 4, 1942, when the scrap gang expected to be at Promontory. However, it was later moved back to September 8 because Hyman-Michaels was behind schedule due to the wartime labor shortage. Workers were hard to come by even at top wages of 75 cents an hour.

Additionally, the scrappers were hampered by having to burn thick brush off the track before pulling up the rails. Range fires were a major a concern, because if one got out of control it would pose a danger to adjoining grain fields and grazing lands, so the work was slowed to ensure that no such event occurred.

Meanwhile, for the unspiking ceremony, Southern Pacific prepared a special spike in its Ogden shops. Newspaper reports from the time do not indicate what was “special” about it, although it was presumably a steel spike dipped in brass or painted to give it the appearance of gold. It was presented for the ceremony by SP’s Salt Lake Division Superintendent L. P. Hopkins, but whether this spike was used during the unspiking is uncertain.

JEFF TERRY is a Utah native, railroad photographer, and historian who lives near St. Paul, Minn. He is a rules instructor for Canadian Pacific in the Twin Cities. THORNTON B. WAITE lives in Idaho Falls, Idaho, and has written several books and numerous articles on railroad history. JAMES D. REISDORFF is a freelance writer and publisher from David City, Neb. His South Platte Press has published more than 100 books, mostly on western railroad topics, since 1982. That includes The “Un-Driving of the Golden Spike,” released in 2013, by the same authors, on which this story is based.

Interested in learning more about the history of the Transcontinental Railroad? You’ll find it in our special issue, available online.


John Stevens is considered to be the father of American railroads. In 1826 Stevens demonstrated the feasibility of steam locomotion on a circular experimental track constructed on his estate in Hoboken, New Jersey, three years before George Stephenson perfected a practical steam locomotive in England.

A train route across the United States, finished in 1869. It was the project of two railroad companies: the Union Pacific built from the east, and the Central Pacific built from the west.


The Transcontinental Railroad, African Americans and the California Dream

Alison Rose Jefferson is a historian and author of the forthcoming book, Living the California Dream: African American Leisure Sites During the Jim Crow Era.

A pivotal moment for the era and a monumental industrial infrastructure achievement in the history of the United States, the transcontinental railroad completion in 1869 had a profound effect on American life which changed the nation forever. It was a revolution which reduced travel time from the east to west coasts from months to about a week, and at less cost than previous overland and by sea options, that open economic and cultural opportunities for the possibilities of the movement of people and goods. It opened California, other parts of the U.S., and the Pacific World to more travelers, tourists, emigrants, and settlers.

A settler colonialist and imperialist project, corporate and military organization hosted imported (mostly from China) laborers who were paid low wages to plow across and lay the tracks through indigenous people&rsquos sovereign nation lands to connect the distant colony of California to become a vital part of the U.S. continental empire. The railroad companies produced pamphlets and magazines to recruit whites from the U.S. and Europe to settle in California and the West, and those who wanted to explore the Western landscape from the comfort of the modern railway car. Although not thought of as part of the audience for this promotion, African Americans would also learn and benefit from what the transcontinental railroad could offer.

Before, during and after the transcontinental line&rsquos construction, in southern states, thousands of enslaved and then freedmen worked on the railroads grading lines, building bridges, and blasting tunnels. They working as firemen shoveling coal into the boiler riding alongside the engineer, and as brakemen and yard switchmen. They loaded baggage and freight, and sometimes drove the train. Even with racist resistance to blacks as they migrated to northern states that rose after the Civil War, the new freedmen joined their northern brothers in the few jobs like these mentioned which were open to them.

The post-Civil War years into the early decades of the twentieth century, black men gained employment on the transcontinental railroad, most often as Pullman Company&rsquos Palace Car porters and waiters, helping to define American travel during the railroad transportation era. These Pullman porters, as they were called, made &ldquoporter&rdquo synonymous with &ldquoNegro,&rdquo and provided glorified servant work as valet, bellhop, maid, and janitor for luxury sleeper cars used for overnight travel. Pullman cars were like or better than the best of America&rsquos hostelries of the era, only on wheels.


Value in the Civil War

The railroads also played a vital role in the American Civil War. They allowed the North and South to move men and equipment vast distances to further their own war aims. Because of their strategic value to both sides, they also became focal points of each side's war efforts. In other words, the North and South both engaged in battles with the design to secure different railroad hubs. For example, Corinth, Mississippi was a key railroad hub which was taken first by the Union a few months after the Battle of Shiloh in May 1862. Later, the Confederates tried to recapture the town and the railroads in October of the same year but were defeated. Another key point about the importance of railroads in the Civil War was that the North's more extensive railway system was a factor in their ability to win the war. The transportation network of the North allowed them to move men and equipment longer distances and with greater speed, thus providing them with a significant advantage.


Activity 4. Because of the Train a-Comin'!

After the students have created their cause-and-effect ladders, they will work with the Timeline of Events in the West, on the EDSITEment resource New Perspectives on the West, for the 1860s, 1870s and 1880s to look for events that validate student cause-and-effect hypotheses suggested in Activity 3.

Divide the class into six groups, each assigned events as shown on the timelines provided. (You will need Adobe Acrobat Reader to view timelines.) Make sure each group has at least one strong reader. Give the students time to look over the list. Proceed chronologically as each group names one or more events that relate to the building of the Transcontinental Railroad. Students should explain the connection based on the discussion in Activity 3. Further research on any of these events would make a good extension of the lesson.


Priveste filmarea: IR 1944 Satu Mare - Mangalia la ultimul drum pe 2021 si un idiot ce arunca gunoaie pe geam (Ianuarie 2022).